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大眾排放門倒逼技術升級:柴油車將切換至SCR

瀏覽次數: 日期:2015年10月8日 08:58

大眾排放門倒逼技術升級:柴油車將切換至SCR

  •                                                               來源:21世紀經濟報道
 

“大眾‘排放門’短期內肯定會對柴油車有一定影響,但這個問題歐六以后就能全面解決。”9月25日,針對大眾“排放門”事件,上汽商用車技術中心副總工程師動力總成部總監吳旭陵對21世紀經濟報道記者說。
    吳旭陵告訴記者,在柴油車領域,有DOC DPF LNT(下稱:LNT,稀燃氮氧化合物補集器)和DOC DPF SCR(下稱:SCR,選擇性催化還原 器)兩條技術路線,大眾等歐洲企業在乘用車上采用了LNT技術路線,其成本更低,不過,LNT技術路線如果要滿足更接近實際使用要求的歐6c標準(加 RDE),其難度和成本比SCR的技術路線更高,所以,直接在起步階段就面臨達到歐6c標準的中國車企,大都采用了SCR的技術標準。
    而在“排放門”發酵以后,柴油車領域在技術路線上很可能達成統一,即集體采用SCR技術路線,雖然相對于LNT成本更高,但由于技術路線統一,成本相近,也使柴油車產品上的競爭更加公平。
    大眾造假旨在提高產品賣點
    大眾為什么要排放造假?吳旭陵向記者做了如下解釋:美國已實施了實際駕駛排放測試,簡稱RDE(realdrivingemissions),而歐盟 正在針對日常實際駕駛條件制定新的循環測試(WLTP)和實際駕駛狀況排放測試(RDE),也就是說,目前歐盟測試結果和日常實際駕駛中的油耗和排放存在 差距,發動機部分工況下數據達標就可以通過排放檢測,而美國已要求覆蓋發動機全工況的實際駕駛模擬測試。
    這意味著,如果要滿足美國標準,大眾必須對現有的采用LNT技術的產品進行升級。這會增加產品成本和使用成本,直接削弱大眾柴油車型在美國的競爭力。
    為了符合美國標準,大眾要增加多少成本呢?吳旭陵算了一筆賬:大眾采用的LNT后處理技術,與SCR的技術路線相比,以一輛帕薩特為例,不算前期的開發費, 僅從產品本身成本上,就差一兩千歐元,也就是說,如果大眾入美改成SCR的技術路線,成本會增加,除此以外,消費者的使用成本也會增加,僅SCR(尿素) 更換頻率提高的增加成本,就在10%左右。
    “大眾造假的出發點就是為了增強產品競爭力。”汽車資深分析師鐘師也認為,實際上,與通用、豐田相比,大眾主要的強勢市場在歐洲和中國,在美國市場并不成功。柴油車,作為大眾進入美國角逐的亮點,必須具有產品優勢。
    大眾采用LNT技術,本身是柴油車技術路線中,成本更低的路線,且是歐洲大部分柴油乘用車普遍采用的技術,不過,該技術要想覆蓋實時駕駛的工況,其開發、物料和使用成本都將上升。
    為了節約開發和制造成本,迎合用戶的低成本使用要求,同時為了規避美國政府測試,大眾在同一臺車上采用了兩套標定:一套用于日常實際駕駛,一套用于針對美國政府的臺架檢查,整車通過傳感器可以自動探測是否是政府的臺架檢查。
    博世稱大眾造假與它無關
    由于大眾柴油車后處理系統的零部件供應商是博世,大眾“排放門”發生以后,也使博世陷入輿論漩渦。由于博世近年來,一直在推動柴油車的乘用車化,這也使業內開始擔憂柴油乘用車的未來前途。
    “博世并沒有幫助車企造假的能力。”博世(中國)投資有限公司副總裁蔣健稱,與國內自主品牌車企不同,包括大眾、通用在內的幾乎所有的國際車廠,都將最后的 整車發動機管理系統的系統集成和標定,作為自己的核心競爭力,所以,不可能讓零部件企業參與其中。“我們相當于把電腦賣給了客戶,客戶要利用電腦作案,我 們也無法控制。”
    不過,博世近年來一直在推柴油車的乘用化,蔣建坦言,大眾“排放門”發生后,對柴油車的發展肯定會產生影響。
    柴油轎車在西歐市場所占比例高達50%,與汽油車相比,節油效果明顯。不過,在國內市場,由于政策限制,柴油車仍主要應用在商用車上。
    今年年中,工信部在發布的《中國制造2025》詳解版中,將柴油機高壓共軌技術列入鼓勵范疇,業內開始探討,冰封許久的柴油乘用車市場能否因此破冰。
    與汽油車相比,柴油發動機具有低油耗、低二氧化碳排放、高扭矩和加速性能強等優點。其省油優勢在乘用車上也非常明顯,博世汽車柴油系統有限公司銷售總監茅淳 淵告訴記者:“同樣1.6LTDI的高爾夫,使用汽油油耗為4.9L,而柴油只需3.2L,節油比例高達35%。”
    不過,柴油車在中國乘用車市場的發展卻非常緩慢,在新注冊的乘用車用戶中,柴油車比例僅為0.6%。政策上的不支持以及消費者的質疑,加上油品供應質量問題,使得之前到中國柴油乘用車市場來“吃螃蟹”的企業,最終沒有獲得成功。
    “今明兩年,對柴油轎車的發展非常關鍵,‘造假門’事件以后,肯定產生負面影響。”業內人士分析,一是此事究竟是大眾的孤案還是全行業行為,會展開調查;第二,柴油車省油動力環保是否經得起考驗,也需要一段時間才能重新被認可。
    國內柴油車將普遍采用SCR
    “實際上,大眾不是沒有技術,關鍵是為了提高車型在北美市場的競爭力。”吳旭陵表示。在歐五之前,歐洲的柴油乘用車大都采用LNT后處理技術,大眾排放門以后,LNT技術路線很可能會不再被使用。不過,吳旭陵稱,大眾排放門,對中國車企產生的影響并不大。
    目前,中國車企的柴油車主要集中在商用車,由于LNT技術路線本身并不適用于大型車,所以國內柴油商用車,幾乎無一例外采用了SCR的技術路線。
    而在乘用車市場,中國柴油乘用車發展比較慢,雖然目前有些車型已經在陸續上市,不過,與國外相比,仍屬于起步期,也就是從示范運行到量產的過渡期。這些柴油乘用車要正式投向市場,還需要幾年時間。
    中國柴油乘用車集中陸續上市的背景是:全世界的排放法規都越來越嚴格,特別是歐六實施以后,對柴油車的檢測,都要達到現在的美國標準,也就是實際駕駛排放測試RDE。
    在法規倒逼之下,柴油乘用車企業,如果仍想依靠LNT的技術路線,那么屆時將達不到歐六要求,這也導致,國內的自主品牌企業,在柴油乘用車開發初期,就選擇了SCR的技術路線。“這對中國車企而言,反而能更加公平地參與競爭。”吳旭陵說。

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